Žurnalo JŪRA MOPE SEA svečias – jūrų kapitonas, buvęs Europos jūrų saugumo agentūros vykdantysis direktorius, jūrinių reikalų ekspertas, konsultacinės įmonės „MyNavix“ vadovas ir savininkas Markku MYLLY.

– Pone Mylly, Baltijos uostų konferencijoje „Ports 4.0“ Jūsų pranešimas tema „Duobėtas jūrų uostų kelias automatizavimo link – tikrosios vertės atskleidimo būdai“ prikaustė klausytojų dėmesį. Kokią žinią šiuo pranešimu siekėte perduoti Baltijos uostams? Norėtųsi, kad ši žinia pasiektų ir nedalyvavusius konferencijoje, ir ne tik Baltijos uostus.

– Mano žinutė Baltijos jūros regionui ir jo uostams buvo apie tai, kad investicijos į naują uostų infrastruktūrą, ypač konteinerių terminalus, yra didžiulės. Ne visi Baltijos jūros uostai turi galimybę aptarnauti didžiuosius vandenynuose plaukiojančius konteinerinius laivus ir dauguma jų turėtų susikoncentruoti į surinkimo ir paskirstymo paslaugas, t. y. aptarnauti mažesnius laivus. Tai taip pat reiškia ne tokias dideles investicijas į uostus ir terminalus Baltijos jūros regione.

Daugelis Baltijos uostų yra ganėtinai maži, aptarnauja aplinkinę pramonę ir šis modelis jau sėkmingai tarnauja ilgą laiką. Greta esantys uostai pradės jungtis. Šis reiškinys jau vyksta mažesniu mastu, tačiau manau, kad netolimoje ateityje matysime daugiau uostų konsolidacijos ir susijungimo atvejų.

– Žmonijos raidos tyrinėtojai teigia, kad sapiens rūšis jau yra išgyvenusi kognityvinę revoliuciją, žemės ūkio revoliuciją, mokslo revoliuciją, o dabar mes įžengėme į revoliucijos „Pramonė 4.0“ laiką. Kiekviena ankstesnė revoliucija iš esmės pakeitė žmonijos raidą ir mūsų planetos vaizdą. Kokių pokyčių žmonijai ir Žemei atneš 4-oji pramonės revoliucija?

– „Pramonė 4.0“ visuomenei, pramonei, transportui ir t. t. turės labai didelę įtaką. Dirbtinis intelektas, „daiktų internetas“ ir virtuali realybė labai greitai turės didžiulį poveikį mūsų kasdieniniam gyvenimui. Pramoninę gamybą pakeis mašinų tarpusavio sąveika, padidintas informacijos srautas ir didžiųjų duomenų naudojimas. 3D spausdinimas pakeis gamybos procesą, o „Pramonė 4.0“ kartu su mašinų mokymusi ir dirbtiniu intelektu iš esmės pakeis darbuotojų darbo sąlygas. Dings senosios profesijos, atsiras naujos, o daugelis pasikartojančių darbo procesų iš rankų bus perduoti automatikai. Robotizacijos procesai išsiplės, o ateityje išvysime naujas gamyklas, kurioms reikia minimalios žmogaus darbo jėgos.

– Kaip šie naujosios revoliucijos produktai: daiktų internetas, visuotinas skaitmeninimas, didžiųjų duomenų apdorojimas, nanotechnologijos, dirbtinis intelektas ir kiti, kuriems apibūdinti mes dar net neturime sąvokų, paveiks gamybą, prekybą, Žemės klimatą ir mūsų gyvenimus?

– Šiuos pokyčius jau aprašiau atsakydamas į ankstesnį klausimą ir manau, kad automatizavimas, didžiųjų duomenų apdorojimas, robotika bei nauji informacijos ir komunikacijos technologijų sprendimai dramatiškai pakeis tradicinę pramoninę gamybą. Ši naujoji technologija pramonei gali turėti didžiulės įtakos, transformuodama tradicinę pramonę taip, kad ji atitiktų šiuolaikinės visuomenės poreikius. Ir tai jau vyksta. Pavyzdžiui, Suomijos miškų pramonė kuria naujus medienos gaminius, t. y. biokurą, kitus bioproduktus, išmaniąsias pakuotes ir etikečių žymėjimo medžiagas ir pan.

– Pažvelkime į jūrinį sektorių, kuriame vis didėjantys megalaivai reikalauja didesnių gylių ir sudėtingesnės uostų infrastruktūros. Kaip manote, kokia galėtų būti laivų didėjimo riba ir ar įmanoma tokią numatyti? Koks motyvas Azijoje statyti šiuos milžiniškus laivus, kuriuos galės priimti tik vos keli Europos uostai?

– Aš manau, kad kalbant apie tanklaivius, balkerius, kruizinius bei konteinerinius laivus esame ties viršutine laivų dydžio riba. Didžiausi laivai pasaulyje jau yra tokie dideli, kad dėl jų dydžio juos gali aptarnauti tik ribotas uostų skaičius. Uostų techninė infrastruktūra nustato laivo dydžio ribas, uostų bei uostų žiočių vandenų gylį. Jei laivų dydis ir toliau augs, investicijos į infrastruktūrą, skirtą dar didesnių laivų priėmimui ir aptarnavimui, gali tapti labai sudėtingos tiek technologiškai, tiek ekonomiškai. Ekonominio pranašumo nebuvimas nustato laivų dydžio lubas.

– Kokia mažesniųjų, tokių kaip Baltijos, uostų ateitis. Ar netolimoje ateityje jų nepraris didesni ir galingesni kaimynai? Jau dabar spaudoje matosi nuogąstavimų, kad Rusijos Primorsko uosto statomas universalių krovinių kompleksas 2024 m. bus pasiruošęs per metus krauti maždaug 70 mln. tonų krovinių ir iš Rytinės Baltijos uostų – Estijos bei Latvijos – atims visus rusiško tranzito krovinius.

– Jau minėjau mažesnių Baltijos uostų vaidmenį ir manau, kad mažesni uostai liks gyvuoti Baltijos jūros regione. Kai kurie iš jų konsoliduosis ir susijungs, tačiau tų susijungimų masto numatyti negaliu. Rusijos uostai ir toliau augs ir mes jau matome tai Primorske, Vysocke, Sankt Peterburge, Bronkoje, Ust-Lugoje ir Kaliningrade. Nacionalinių uostų Rusijos importui ir eksportui naudojimas jau seniai buvo jų ilgalaikis tikslas ir tai yra suprantama.

– Daug kam nerimą kelia ir Kinijos ketinimai nupirkti krovinių terminalus Europoje. Kiek gali būti realūs ir pagrįsti tokie būgštavimai?

– Kinija aktyviai kuria savo jūrų ir sausumos uostų tinklą Europoje. Jau matėme Kinijos investicijas Afrikoje, o investicijos pasauliniu mastu auga labai greitai. Afrika Kinijos investicijoms yra trečia pagal svarbą po Azijos ir Europos. Taigi, šiuo metu Europa yra labai patraukli Kinijos investicijoms ir jau teko stebėti Kinijos susidomėjimą daugeliu uostų, ypač konteinerių terminalais. Kinai nusiperka arba dalį didelio uosto konteinerių infrastruktūros, arba nedidelį konteinerių uostą ir jį plečia.

Panašu, kad Kinija šioje srityje turi savo planų ir per pastaruosius aštuonerius metus teko stebėti ryškų Kinijos investicijų posūkį Europoje. Remiantis „Rhodium Group“ statistiniais duomenimis, Kinijos tiesioginės užsienio investicijos į Europos Sąjungą (ES) per vos aštuonerius metus padidėjo beveik 50 kartų nuo mažiau nei 840 mln. dolerių 2008 m. iki rekordinių 42 mlrd. dolerių (35 mlrd. eurų) 2016 m.

Kinijos interesai į Europą yra daugialypiai – nuo prieigos prie naujausių technologijų, aukštųjų technologijų ir žinių iki platesnės komercinės prieigos prie Europos rinkos ir išėjimo į trečiąsias rinkas (tokias kaip Jungtinės Valstijos) per Europos įmonių tinklus.

Graikijoje Kinijos valstybinė superįmonė „COSCO Holdings Company“ nusipirko 100 % Pirėjo, Europos didžiausio keleivių ir didžiulio konteinerių uosto, akcijų. Pirėjas dabar laikomas Kinijos „vartais į Europą“, o kiniškų prekių transportavimo laikas sutrumpėjo viena savaite.

Žvelgiant į šią strategiją, ji atrodo logiška ir protinga, o didesnė šios strategijos dalis yra įgyvendinama už Kinijos Vyriausybės pinigus.

– Kaip manote, kokia yra naujojo Šilko kelio „Viena juosta, vienas kelias“ perspektyva? Ar prieš keletą metų Kinijos inicijuotas ir labai entuziastingai pradėtas amžiaus projektas šiuo metu nepatiria atoslūgio efekto?

– Geopolitiškai Kinija jau seniai nusprendė, kad saugumas yra per daug brangus. Todėl ši naujoji supervalstybė gali pasiūlyti ryšius.

Po „Viena juosta, vienas kelias“ vėliava jau vykdomi projektai, kurių vertė sudaro 1 trln. dolerių, įskaitant milžiniškus infrastruktūros statybų darbus Afrikoje ir Vidurio Azijoje. Kinija plečia savo ryšių politiką į visus žemynus tiesiogiai arba netiesiogiai.

Pasvėręs galimą potencialą, privatus sektorius didins investicijas proporcingai infrastruktūros ir procesų tobulėjimui. Sėkmės atveju senojo Šilko kelio atgaivinimas neabejotinai pritrauks papildomų plėtros galimybių tiek verslui, tiek tautoms. Jis taip pat suteiks geresnę prieigą bent 66 % Kinijoje iki 2030 m. gyvensiančių pasaulio viduriniosios klasės atstovų.

Taigi, „Viena juosta, vienas kelias“ yra labai ambicingas ilgalaikis projektas. Akivaizdu, kad šis ilgas kelias turi savo privalumų ir trūkumų, tačiau, mano manymu, Kinijos politiniai įsipareigojimai yra pakankamai tvirti ir atsakingi šio projekto baigimui.

– Jei Naujojo šilko kelio idėjos bus įgyvendintos, kaip tai paveiks pasaulio laivybos verslą ir uostų veiklą?

– Kaip jau minėjau anksčiau, Kinija yra labai atsidavusi projektui „Viena juosta, vienas kelias“, o pagalvojus apie šio projekto įtaką krovinių transportavimui, jis tikrai žymiai pakeis prekybos modelius ilguoju laikotarpiu. Manoma, kad šis projektas pakeis tarptautinės prekybos ir transporto pramonę, atverdamas keletą naujų bei atnaujindamas keletą senesnių prekybos kelių.

Vienas rimčiausių „Viena juosta, vienas kelias“ iniciatyvos aspektų – pakeisti infrastruktūros nuosavybės ir valdymo struktūrą, o tai palengvintų naujus prekybos judėjimo būdus. Tokios infrastruktūros valdymas padidins Kinijos importą ir eksportą atitinkamose šalyse.

Kai kurie šio milžiniško projekto aspektai bus teigiami, kadangi tikimasi transportavimo paslaugų paklausos didėjimo, tačiau transporto rinkos gali sulaukti ir neigiamų pasekmių.

– Dėkoju už Jūsų atsakymus.

Kalbėjosi Zita Tallat-Kelpšaitė