„Rail Baltica“ – Europos Sąjungos remiamas bendras Lietuvos, Latvijos ir Estijos europinės vėžės geležinkelio tiesimo projektas, kurio įgyvendinimas turi užtikrinti Baltijos šalių integravimą į bendrą ES geležinkelių tinklą. Tai didžiausias transporto infrastruktūros projektas Baltijos šalyse, kuriam įgyvendinti investicijos vien tik Lietuvos teritorijoje ekspertų vertinimu sieks apie 3,5 mlrd. eurų.

Geležinkelio projekto „Rail Baltica“ (RB) įgyvendinimą, jo technines charakteristikas reglamentuoja tarpvyriausybiniai Lietuvos, Latvijos ir Estijos susitarimai. Priimtas sprendimas, kad RB – dvikelis, elektrifikuotas geležinkelis bus pastatytas 2025 metais pagal AECOM studijoje numatytą trasą Lietuvos/Lenkijos siena–Kaunas–Ryga–Talinas. Numatoma RB jungtis su Vilniumi (Kaunas–Vilnius). Maksimalus keleivinių traukinių greitis – 240 km/val., prekinių – 120 km/val. Projektas finansuojamas ES paramos ir Lietuvos, Latvijos, Estijos lėšomis. Projekto partnerės sutarė siekti ES paramos projektui finansuoti iki 85 procentų. RB atkarpoje Lenkijos/Lietuvos (PL/LT) siena–Kaunas 2016 m. nutiesta europinės vėžės geležinkelis nesutampa su AECOM studijoje numatyta trasa ir šiuo metu vyksta diskusijos dėl jos pripažinimo sudėtine RB projekto dalimi. Latvijoje ir Estijoje RB geležinkelio statybos darbai nepradėti. Projekto įgyvendinimui koordinuoti Lietuva, Latvija ir Estija Rygoje įsteigė bendrą įmonę AS RB Rail. Projekto partnerės pasirašė susitarimus, kuriais RB projekto įgyvendinimo esminės funkcijos bei finansinių srautų valdymas deleguojami AS RB Rail.

AS RB Rail tinkamai vykdant jai deleguotas funkcijas ir, svarbiausia, esant pakankamam finansavimui pastatyti europinės vėžės geležinkelio liniją PL/LT siena–Kaunas–Ryga–Talinas 2025 metais yra realu. Galima prognozuoti, kad RB partnerėms susidūrus su projekto įgyvendinimo iššūkiais jo esminės charakteristikos bus patikslintos. Aktualu apžvelgti ne tik RB charakteristikų potencialius pakeitimus, bet ir projekto įgyvendinimo galutinius rezultatus bei rizikas.

1. Maksimalus traukinių greitis RB linijoje. Keleivinių traukinių maksimalus greitis RB trasoje turėtų būti sumažintas nuo 240 km/val. iki 160 km/val. Maksimalaus traukinių greičio mažinimą sąlygos:

a) Lenkijos sprendimas rekonstruoti geležinkelio liniją PL/LT siena–Bialystokas  maksimaliam 160 km/val. greičiui. Šiuo metu yra rekonstruojama geležinkelio linija Bialystokas–Varšuva, kurioje maksimalus greitis bus 160 km/val.  Todėl būtų nerealu tikėtis Lenkijos sprendimo statyti nuo Bialystoko iki PL/LT sienos greitųjų geležinkelių liniją, kurios techninės charakteristikos, eksploatacija bei kaina reikšmingai skiriasi nuo paprastųjų geležinkelių. Keleivinių traukinių greičio sumažinimas nuo 240 km/val. iki 160 km/ val., pagal ekspertų (JASPERS) išvadas, iki 50 proc. sumažina geležinkelio statybos, jo priežiūros, riedmenų įsigijimo bei jų eksploatacijos kaštus. Statyti greitųjų traukinių liniją 240 km/val. greičiui atkarpoje Kaunas–PL/LT siena, kai tolesnėje RB atkarpoje PL/LT siena–Bialystokas–Varšuva bus paprastųjų geležinkelių linija 160 km/val. greičiui, būtų akivaizdžiai nelogiškas sprendimas;

b) AECOM studijoje numatytų nepagrįstai didelių keleivių srautų prognozės RB trasoje patikslinimas. Pavyzdžiui, pagal AECOM studiją RB atkarpoje Panevėžys–Kaunas 2030 m. planuojamas 5000 keleivių per dieną srautas arba 1,8 mln. keleivių per metus. (Šiuo metu intensyviausioje linijoje Vilnius–Kaunas keleivių srautas yra 1200 keleivių per dieną arba 0,45 mln. keleivių per metus). Reali keleivių srauto prognozė minėtoje RB atkarpoje, kartu su Latvijos keleivių srautu, galėtų siekti iki 600 keleivių per dieną arba 0,2 mln. keleivių per metus. Pagal patikslintą keleivių srautų prognozę greitojo geležinkelio statybą RB trasoje ekonominiu požiūriu nebus galima pagrįsti.

2. RB trasa. RB projekto partnerių interesas racionaliai panaudoti esamus geležinkelio infrastruktūros objektus, statinius, sąlygos AECOM studijoje numatytos RB trasos patikslinimą. Ypač žymų efektą galima pasiekti tikslinant RB trasą Estijoje ir Lietuvoje. Estijoje RB trasai nuo Piarnu iki Talino tikslinga panaudoti esamą, mažai naudojamą 1520 mm geležinkelio liniją. Lietuvoje tikslinga RB trasa pripažinti jau pastatytą geležinkelį ir atsisakyti naujos geležinkelio linijos statybos nuo Kauno iki PL/LT sienos pagal AECOM studiją.

Esamo geležinkelio PL/LT siena–Kaunas pripažinimui RB trasa labai svarbu atsisakyti nuostatos bei siekio eismo valdymą visoje RB trasoje vykdyti iš Rygoje dislokuoto eismo valdymo centro. Eismo valdymas visoje RB trasoje iš vieno valdymo centro būtų įmanomas tik nesant 1435 mm pločio RB geležinkelio vėžės tiesioginio susikirtimo su esama 1520 mm geležinkelio vėže. Dviejų skirtingo geležinkelio pločio vėžių tiesioginiams susikirtimams išvengti geležinkelių sankirtose tektų statyti brangiai kainuojančius dviejų lygių geležinkelio viadukus, naują geležinkelio tiltą per Nemuną. Labai sudėtingi, itin daug lėšų reikalaujantys sprendimai tiesioginiams geležinkelių susikirtimams eliminuoti būtų Kauno, Rygos, Talino geležinkelių mazguose, uostų prieigose. Todėl turėtų būti priimtas racionalus sprendimas, – eismo valdymo RB trasoje funkcijas deleguoti Lietuvos, Latvijos ir Estijos geležinkelių eismo valdymo centrams ir atsisakyta 1435 mm ir 1520 mm pločio vėžių tiesioginių sankirtų eliminavimo, o kartu ir eismo valdymo visoje RB trasoje centralizavimo Rygoje.

Lietuvos, Latvijos, Estijos sprendimai dėl RB maksimalaus greičio ir/ar RB trasos patikslinimo gali iššaukti EK sprendimą eliminuoti RB projektą iš ES geležinkelio tinklo prioritetinių projektų sąrašo ir nutraukti jo finansavimą.

3. RB jungtis su Vilniumi. Esamos 1520 mm pločio geležinkelio linijos atkarpoje Kaunas–Vilnius, kurioje numatomas 160 km/ val. keleivinių traukinių greitis, dubliavimas europinės vėžės geležinkeliu nebūtų tikslingas net ir esant traukinių greičiui europine vėže 240 km/val. ir tuo labiau nebūtų tikslinga dubliuoti esamą geležinkelį europine vėže su tokiu pačiu 160 km/val. keleivinių traukinių greičiu. Esminiai keleivių bei krovinių srautai tiek šiuo metu, tiek ir ateityje išliks Vilniaus jungtyje su Varšuva, o ne su Ryga, Talinu. Vilniaus regionui, generuojančiam apie 40 proc. šalies BVP, europinio geležinkelio jungtis su Varšuva bei kitomis ES šalimis yra itin aktuali. RB jungties su Vilniumi racionali alternatyva yra Šeštokai–Alytus–Vilnius, o ne šiuo metu planuojama jungtis Šeštokai–Kaunas–Vilnius. Pagal RB jungties su Vilniumi per Alytų alternatyvą keleivių kelionės, krovinių gabenimo laikas Lietuvos teritorija sutrumpėja 25 proc., o kartu sumažėja ir transportavimo sąnaudos. RB geležinkelio jungties su Vilniumi per Alytų statybos kaštai, palyginti su jungties Kaunas–Vilnius alternatyva būtų apie 15 proc. mažesni.  Apskrities centro Alytaus bei viso pietų Lietuvos regiono plėtrai europinės vėžės geležinkelio jungtis su Vilniumi bei Varšuva yra itin aktuali.

RB geležinkelio racionalios jungties su Vilniumi parinkimą bei jos įgyvendinimo terminus lems Lietuvos pastangos bei gebėjimai patikslinti RB projekto sprendimus.

4. RB projektą įgyvendinantys subjektai. RB projektui įgyvendinti reikalingas teises, funkcijas, finansinių srautų valdymą Lietuva, Latvija ir Estija delegavo AS RB Rail. Tikėtina, kad AS RB Rail skelbiamus konkursus RB projektui įgyvendinti laimės didelę patirtį europinės vėžės geležinkelių statyboje sukaupusios stambios ES šalių įmonės. Esant pakankamam finansavimui jos bus pajėgios RB projektą įgyvendinti 2025 metais. Patirties europinio geležinkelio statyboje sukaupusios Lietuvos įmonės taip pat kaip ir Latvijos bei Estijos įmonės turės galimybę dalyvauti įgyvendinant RB projektus subrangovo statusu.

5. RB projekto finansavimas. RB projektavimo bei statybos darbų kainai nustatyti AS RB Rail remsis ES šalyse taikomais įkainiais bei tarifais ir tai lems projekto pabrangimą. Tačiau atsisakius greitųjų geležinkelių idėjos, neracionalių dviejų skirtingo pločio vėžių geležinkelių sankirtų sprendimų bei patikslinus RB trasą, lėšų poreikis RB projektui įgyvendinti, net ir įtraukus RB jungties su Vilniumi statybą, bus mažesnis, negu šiuo metu planuojama. ES parama RB projektui įgyvendinti po 2020 metų sudarys ne daugiau kaip 50 proc. Lietuva, Latvija ir Estija neturės galimybių užtikrinti RB projekto finansavimą valstybės biudžeto lėšomis. RB projekto įgyvendinimui finansuoti tarptautinės finansinės institucijos suteiks AS RB Rail ilgalaikius kreditus tik esant Lietuvos, Latvijos bei Estijos vyriausybių garantijoms, nes RB infrastruktūros valdytojas grąžinti kreditus neturės galimybių. Todėl Lietuvos, Latvijos bei Estijos finansinis indėlis RB projektui įgyvendinti po 2020 bus didesnis, negu ES parama.

Reikšmingai sumažėjus ES finansinei paramai RB projektui finansuoti po 2020 metų, Lietuva, Latvija, Estija dėl ribotų finansinių galimybių gali atsisakyti užtikrinti RB projekto bendrą finansavimą bei nesuteikti garantijų AS RB Rail kreditui gauti ir RB projekto įgyvendinimas būtų sustabdytas. Tokiu atveju RB projekto įgyvendinimo galutinis rezultatas 2020 metais būtų: Latvijoje rekonstruota Rygos geležinkelio stotis, pastatytas naujas tiltas per Dauguvą bei geležinkelio stotis prie oro uosto; Estijoje pastatyta nauja geležinkelio stotis Taline, pastatyta tramvajaus linija tarp geležinkelio stoties ir aerouosto, rekonstruota Piarnu geležinkelio stotis; Lietuvoje pastatytas europinės vėžės geležinkelis nuo PL/LT sienos iki Kauno, Palemono bei pastatyta 55 km geležinkelio sankasa (be bėgių) nuo Palemono Panevėžio kryptimi pagal AECOM trasą.

6. RB infrastruktūros valdytojas. RB geležinkelis bei su juo susiję infrastruktūros objektai bus perduoti valdyti bei naudoti AS RB Rail patikėjimo teise. Tikėtina, kad šios įmonės akcijų kontrolinį paketą įsigys privati kompanija. RB pajėgumų skirstymą vykdys Rygoje reziduojanti AS RB Rail. Lietuvos, Latvijos, Estijos vežėjai dėl krovinių gabenimo galės lygiomis teisėmis konkuruoti su kitų ES šalių vežėjais. Mažai tikėtina, kad Baltijos šalių vežėjams, neturintiems europinei vėžei tinkamų geležinkelio riedmenų bei darbo patirties europinės vėžės geležinkelio tinkle, pavyks įveikti šiame tinkle dominuojančius Vokietijos, Prancūzijos, Lenkijos vežėjus. Keleivių vežimas RB trasoje bus nuostolinga veikla. Būtina sąlyga keleivių vežimui RB trasa–Baltijos šalių ar/ir kitų ES valstybių subsidijos.


7. RB eksploatavimo bei vystymo finansavimas. Krovinius bei keleivius RB geležinkeliu gabenančių vežėjų mokesčių už naudojimąsi RB geležinkelio infrastruktūra nepakaks geležinkelio infrastruktūros priežiūrai, kurią vykdys AS RB Rail. Pagal galiojančius ES teisės aktus lėšų trūkumas bus finansuojamas Lietuvos, Latvijos ir Estijos valstybių biudžetų lėšomis. RB infrastruktūros tolesnė plėtra, kurią vykdys AS RB Rail, bus finansuojama ES paramos, privačiomis bei Lietuvos, Latvijos, Estijos valstybių ir/ar savivaldybių biudžetų lėšomis.

8. RB krovinių bei keleivių srautai. Būtina sąlyga efektyviam RB geležinkelio panaudojimui gabenant krovinius yra Baltijos šalių gebėjimas įgyvendinti ekonominių, teisinių, administracinių priemonių kompleksą, leidžiantį geležinkeliams perimti reikšmingą dalį (apie 30 proc.) autotransporto priemonėmis gabenamų krovinių. Nepakeitus esamų sąlygų RB geležinkeliu gabenami krovinių srautai būtų labai maži.

Esant tinkamiems Lietuvos, Latvijos, Estijos vyriausybių sprendimams dėl sąžiningos konkurencijos tarp geležinkelių ir autotransporto vežėjų užtikrinimo, 2030 m. RB geležinkeliu galėtų būti gabenama apie 10 mln. tonų krovinių. Lietuvos rinkos aptarnavimas generuotų apie 1 mln. tonų krovinių (trąšų, naftos produktų, cemento, medienos, durpių, šaldytų maisto produktų eksportas į centrinę Europą bei konteineriais, puspriekabėmis gabenamos prekės Lietuvos rinkai). Apie 0,6 mln. tonų krovinių generuotų Latvijos rinka (medienos, šaldytų maisto produktų eksportas bei konteineriais, puspriekabėmis gabenamos prekės). Estijos rinkai tektų apie 0,4 mln. tonų krovinių. Tranzitas tarp ES ir NVS rinkų sudarytų apie 8 mln. tonų krovinių.

Pagrindinis keleivių srautas RB trasoje būtų tarp Varšuvos ir Vilniaus, kuris 2030 metais galėtų siekti 0,3 mln. keleivių per metus. Keleivių srautas RB atkarpoje Talinas–Ryga galėtų sudaryti 0,1 mln. ir atkarpoje Ryga–Kaunas – 0,2 mln. keleivių per metus.

9. Krovinių logistikos centrai. Stambiausias ir pagrindinis krovinių logistikos centras RB trasoje būtų Ryga, kuris aptarnautų ne tik Latvijos vidaus rinką, bet ir tranzitinius krovinių srautus tarp ES ir NVS rinkų. Talinas ir Piarnu aptarnautų Estijos rinką. ( Suomijos rinkai aptarnauti Talinas būtų nepatrauklus, nes šiuo metu taikoma krovinių gabenimo į Centrinę Europą schema, pasinaudojant Baltijos bei Šiaurės jūrų uostais, yra efektyvesnė alternatyva. Krovinius Sankt Peterburgo kryptimi patogiau nukreipti iš Rygos, negu iš Talino). Kauno ir Panevėžio logistikos centrai apsiribotų Lietuvos rinkos aptarnavimu. Kaunas negalėtų sudaryti konkurencijos Rygai, nes krovinių perkėlimas nuo 1435 mm ant 1520 mm pločio geležinkelio vėžės Kaune ir tolesnis jų gabenimas į Rusiją per Vilnių, Minską pareikalautų daugiau laiko bei būtų brangesnis, negu jų gabenimas per Rygą Maskvos kryptimi. Svarbūs Rygos privalumai krovinių logistikai yra Rygos jūrų uostas ir stambiausias Baltijos šalyse Rygos oro uostas. Konkuruoti su Ryga dėl tranzitinių krovinių logistikos galėtų Vilnius, tačiau tik esant RB jungčiai Šeštokai–Alytus–Vilnius.

Nepriklausomybės akto signataras,

Dr. Albertas Šimėnas